환경과조경 2008년 3월

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한반도 대운하 프로젝트 ; 한반도 대운하 친환경성: 한반도대운하에 대한 환경문제에 대한 논란이 뜨겁다. 운하를 찬성하는 환경·생태 관련 주장들을 크게 수질 오염, 생태계 교란, 홍수 발생 등으로 나누어 정리해 보았다. 수질오염경부운하를 건설하면 물이 현재 7억톤에서 17톤까지 증가하기 때문에 희석이 되어 오염농도는 낮아지고, 준설과정에서 오염물질을 걷어내기 때문에 물이 더 맑아진다는 주장이다. 낙동강 하류 구간의 수질은 지난 수년간 부영양화가 일어나고 있으며 하구언으로 인한 물의 정체로 심각한 녹조현상을 보이고 있다. 이를 해결하기 위하여 수조원의 국가예산이 낙동강 수질개선에 투자 되었으나 별다른 효과가 없다. 다시말하면 낙동강 하류 구간은 운하 건설과 무관하게 심각한 녹조현상을 보이며 해결이 어려운 국가적 환경 난제이다. 반대론자들은 지금 현재 일어나고 있는 낙동강 수질의 문제를 운하 건설에 의해 미래에 나타나게 될 것이라고 주장하고 있다.운하가 건설이 되면 지금의 수질 문제가 크게 개선이 될 것이다. 특히 낙동강의 경우 갈수기와 저수기의 수질 악화를 크게 완화시킬 수 있을 것이다. 경부운하의 경우 남한강에 3억톤, 낙동강에 7억톤의 물이 준설과 주운보 건설을 통해 확보된다. 또한 충주호에서 2억 톤의 물이 선박운항시 낙동강으로 공급된다. 유지수량 부족이 수질악화의 가장 큰 요인인 낙동강에 9억톤의 물이 추가로 확보되는 셈이다. 현재 환경부는 2006년부터 2015년까지 낙동강의 수질 개선을 비롯한 물환경 관리를 위해 9조7천억원, 건교부는 2004년부터 2016년까지 낙동강의 신규댐 건설 등 물부족과 치수대책으로 16조 5천의 예산을 책정해 두고 있다. 운하 건설에 따른 수질 개선, 수자원 확보, 치수능 향상 등으로 이 예산의 상당부분이 절약될 것이다. - 중략 -물론 물의 흐름이 느려지면 자정능력이 떨어지지만 이것이 수질 악화의 결정적 요인이 되는 것이 아니다. 이것은 화천, 춘천, 소양, 의암, 청평 등 계속되는 댐으로 연결된 북한강의 수질이 우리나라에서 4대강 중에서 가장 좋은 것을 보면 알 수 있다.- 박석순 교수(이화여대), 「환경문제의 오해와 진실」 중에서 (본 원고는 요약문입니다)

한반도 대운하 프로젝트 ; 운하건설은 환경대재앙을 일으킨다: 평지형 국토, 연중 고른 강수량의 유럽과 비교하면 안돼강 위에 선박이 다니기 위해서는 일정한 조건이 충족되어야 한다. 이 평범한 사실에서부터 운하건설의 타당성을 검토해야 한다. 운하 찬성론자들은 독일이나 네덜란드 등 유럽은 운하가 발달했기 때문에 우리도 가능하다고 외친다. 그러나 찬찬히 들여다보면 유럽은 대형선박이 운행할 수 있는 강의 조건을 기본적으로 갖추고 있다. 유럽은 과거 빙하기 시대를 거쳤기 때문에 알프스 지역의 산악지대를 제외하고는 대부분의 국토가 평지이다. 라인강도 도나우강도 평지로 흐르고 있다. 비도 연중 고르게 내려 수량이 많다. 반면 우리나라의 강들은 어떤 모습일까? 우리나라의 강은 기울기가 심하고 하상계수가 매우 크다. 하상계수(유량변동계수)는 강이나 하천에 물이 가장 적을 때와 가장 많을 때의 차이를 수치로 나타낸 것이다. 하상계수가 큰 하천일수록 하천 유량의 계절적 편중이 심하고 불안정하여 수심이 항상 일정하게 유지되어야만 하는 내륙주운에는 적합하지 않다. 우리나라는 강의 하상계수가 매우 커서 항상 배가 다닐 수 있는 수량 확보와 수심 유지가 매우 어렵다. 현재 한강과 낙동강의 평균 수심은 2~3m 이하이기 때문에 대형 화물선의 운행은 사실상 불가능하다. 또한 강수량은 계절적 편중이 심하다. 최근에는 지구온난화에 따른 이상기온 등으로 태풍, 집중호우, 홍수, 해일 등이 더욱 빈번해졌고, 이에 따라 산사태를 동반한 잦은 물난리로 인명과 재산피해가 급증하고 있다. 그래서 강수량의 계절적 편중이 크고, 불규칙한 나라일수록 운하와는 거리가 멀다. 홍수나 집중호우도 자주 발생한다. 이외에도 우리나라는 결빙, 안개, 가뭄 등 기후 조건의 변동이 매우 큰 자연조건을 갖고 있다. 전구간 인공적 개조로 생태계 대재앙 초래 이런 자연조건을 무시하고 굳이 운하를 건설한다면 강은 어떤 모습이 될까? 쉽게 얘기하면 모든 강에 인공구조물을 설치해야만 한다.이명박 당선자와 운하찬성론자들의 주장에 따르면 경부운하 553km구간에 19개 갑문과 한강 6개, 낙동강 6개의 수중보와 댐을 설치한다고 한다. 수중보나 댐을 만들어 물을 가둬 놓아야만 대형선박 운항의 수심을 유지할 수 있기 때문이다. 그것도 부족해서 수로 폭 100~300m는 9m 이상의 강바닥을 파서 평평하게 만든다는 것이다. 그래야만 2,500~5,000톤 급 선박운행을 위한 수심 6m~9m를 유지할 수 있다. 또한 한강과 낙동강의 연결구간인 백두대간 조령산에는 20m 이상의 폭과 높이로 26km 길이의 터널을 뚫어야 한다고 한다. 자연스러운 뱃길이 없기 때문에 경부운하 전 구간을 인공적으로 개조해야만 선박운행의 필수조건이 생기는 셈이다. 상황이 이러하다. 그렇다면 어떤 환경문제가 발생하게 될까. 몇 가지 짚어보자. 첫째, 표고차를 극복하고 일정한 수위를 유지하기 위해 수중보나 댐을 설치하면 한강과 낙동강은 댐과 댐 사이에 막혀 있는 거대한 수조로 변하게 된다. 이렇게 될 경우 한강과 낙동강은 살아 움직이는 강이 아니라 거대한 죽음의 호소로 변화하게 될 것이다. 강의 유속이 느려져 정체수역으로 바뀔 경우 심각한 부영양화를 일으키게 되고 수질오염을 악화시킨다. 부영양화의 주요 원인은 인의 과부하 정도와 물의 체류시간이다. 호소에서는 물이 정체되기 때문에 플랑크톤 증식이 왕성해진다. 표층수에서는 빛을 받아 광합성이 일어나는데 인과 같은 영양염류의 농도가 높으면 식물플랑크톤은 더욱 빠르게 증식한다. 그리고 일반적으로 물의 체류시간이 3~4일 이상이 되면 식물플랑크톤의 증식은 더욱 가속화된다. 경부운하의 수중보와 갑문은 하천 상류에서 하류까지 물이 흘러가는 유하시간을 대폭 연장시켜 부영양화로 인한 수질악화의 기본 조건을 만든다.둘째, 찬성측에서는 하상평형을 위해서 9m 이상의 강바닥을 파야한다고 한다. 준설과 암반제거 등 대대적인 하상 굴착이 이루어져야 하고 하천이 없는 구간에는 인공수로를 건설하고, 필요에 따라 일부 구간은 물을 채우기 위해 수몰시켜야 한다. 과다한 하상 굴착은 하천 공학적 측면에서 하상 평형 파괴로 인한 유사(流砂) 교란, 유황 변화, 하천 구조물 파괴를 야기한다. 또한 지하수위의 급격한 변화로 인해 주변 도시의 기반시설물과 건물 등에 위험을 초래할 수 있다. 이 기준으로 볼 때 현재 경부운하 수로 건설을 위한 하상 굴착 규모는 하천 생태계 파괴는 물론 공학적 측면에서도 하천의 구조적인 평형을 심각하게 위협할 수 있다. 그 피해는 가늠하기 조차 힘들다. 수중생태계도 대혼란에 빠진다. 공사기간 흙탕물의 발생으로 물이 탁해져 빛을 차단시키고 수생식물의 성장을 방해하며 강바닥에 살고 있는 생물들이 사라지면서 오염물질을 분해하지 못해 정화작용이 중단된다. 또한 어류들의 산란처와 서식처가 사라지고 물 흐름의 정체로 부영양화가 발생한다. 셋째, 하상굴착은 지하수위를 변동시키고 주변 습지생태계를 파괴한다. 하천 본류와 지류 그리고 지하수는 연결되어 있다. 한강과 낙동강 주변에는 강과 연결된 중요한 습지들이 많다. 대표적인 사례가 습지보전법에 근거하여 습지보호지역으로 지정되어 있는 창녕 우포늪, 한강 장항습지, 한강하구 등을 비롯하여, 대구 달성습지, 여주의 굴암리 습지 등이 있고, 그 밖에도 알려져 있지 않은 수많은 습지들이 강을 따라 발달해 있다. 이러한 습지는 하천과 직접적으로 연결되어 있어 스펀지와 같이 물을 함양하고 있다가 갈수기에는 물을 공급하는 반면, 홍수시에는 물 저장능력을 발휘한다. 그리고 이러한 습지는 다양한 생물들의 서식처가 되기도 한다. 그러나 경부운하의 하상굴착은 하천의 수위와 지하수위를 변동시켜 결과적으로 습지생태계를 파괴한다. 넷째, 운하건설은 우리나라 하천의 담수어류 고유종을 멸종시킨다. 하천생태계는 서식처의 구조적 특성상 지역에 따라 고유종의 분포가 높다. 경부운하 사업은 우리나라 하천생태계를 상당부분 통합시켜 수생태계의 단순화와 저질화를 초래하여 수생 고유종들의 생존을 위협한다. 수생태계 파괴는 물론 인접 습지와 육상생태계까지 황폐화시킬 것이다. 경부운하 사업은 물길을 잇는 과정에서 수심, 유속, 저질, 유역환경을 변화시켜 오랜 세월 지속되어온 한강, 낙동강 및 금강 유역의 고유한 생태계를 교란시킨다. 한강 상류 수심이 낮은 여울부에서만 분포하는 천연기념물 어름치(Hemibarbus mylodon)를 비롯하여 멸종위기종인 꾸구리, 돌상어, 배가사리와 낙동강에 사는 흰수마자, 여울마자, 얼룩새코미꾸리와 같은 한국 고유어종들은 변화된 서식환경에 적응하지 못하고 멸종하거나 개체군이 격감할 것으로 예상된다. 1980년대 한강종합개발사업 이후 한강 본류의 서식환경과 저서무척추동물상은 크게 변하였다. 고수부지 평탄화 및 연안대 직강화, 하천바닥 준설은 서식처 교란을 초래하였다. 그 결과 하천 연안대에 서식하는 저서무척추동물은 공사 이전의 약 20~60% 수준으로 크게 감소하였다.이외에도 운하건설에 따른 수질오염과 생태계 파괴는 헤아릴 수 없을 정도로 많다. 글 _ 박진섭 생태지평 연구소 부소장(본 원고는 요약문입니다)

한반도 대운하 프로젝트 ; 한반도 대운하 건설의 비전과 조경정책: 운하, 인프라스트럭처 그리고 변화 한반도 대운하 건설의 타당성을 두고 ‘자연조건의 적합성’, ‘홍수 대처 능력’, ‘물동량과 물류비 절감의 정도’, ‘건설비용’, ‘생태계 파괴’, ‘식수원 오염’, ‘대기오염절감’, ‘세계의 흐름’ 등의 관점에서 관련 전문가는 물론 국민적 찬반의 논쟁이 치열하다. 건설의 당위성 여부를 떠나 운하는 도로, 철도, 항만, 공항 등과 같이 한 사회, 한 국가의 산업이 움직여가고 삶의 질을 높이는데 필수적인 사회간접자본(Infrastructurue)의 한 유형이다. 아무리 문명이 발달해도 또 시대가 바뀌어도 사회간접자본이 미흡하면 그 사회, 국가의 발전은 한계가 있을 수밖에 없다.운하와 같은 사회간접자본 건설의 역사를 보면 그 시대, 그 사회의 여건에 따라 필요성과 역할이 다르게 작용한다. 예컨대, 운하 건설의 역사가 가장 오래 된 나라 중의 하나인 중국의 경우, 기원전 485년에 시작하여 1923년까지 약 1,800여년에 걸쳐 북경과 항주 사이의 1,700㎞ 거리를 이어온 경항대운하(京杭大運河)의 경우, 초기엔 단순한 곡물 수송의 기능을 위해서, 점차 사회가 발전할수록 점차 군사와 군량의 이동, 그리고 점령 지역의 사회통합과 통치를 위한 정치적 세력 확장의 목적으로 건설하는 방향으로 발전되어 갔다.우리가 익히 잘 알고 있는 유럽의 RMD(Rhein-Mhein-Daunau)운하의 경우 1845년에 일차로 라인강과 도나우강을 연결한 것은 물자 수송을 위한 목적으로 건설 되었으나, 1921년에 건설되기 시작한 RMD 라인은 물자수송에 더하여 북부 유럽의 풍부한 물을 남부에 공급하고, 동시에 수력을 이용하기 위한 목적으로 건설되었다. 이렇듯 인프라스트럭쳐로서의 운하는 농업사회, 산업사회 등 산업구조와 시대적 상황에 따라, 농사, 곡물수송, 물류수송, 수공급, 수력이용, 관광 등으로 그 기능이 다르게 변화되어 왔다.그렇다면 21세기 지식정보화사회에서의 한반도 대운하는 어떤 미래 비전을 가지고 건설되어야 할까? 또 그와 관련하여 대운하 건설에서 추진되어야 할 조경정책은 무엇인가? 본고는 21세기 지식정보산업사회의 특성과 두바이 및 네덜란드 인프라스트럭처 건설의 사례를 통해 이러한 질문에 대한 답을 모색해보고자 한다.21세기 지식정보산업사회와 운하 건설 21세기 지식정보산업사회 키워드는 글로벌화, 네트워크, 변화의 가속, 흐름(Flow:정보, 통신, 사람, 물자, 자본, 미디어 등)의 증대, 과정(Process), 진화(Evolution), 혼성(Hybrid)과 융합(Convergence), 환경과 문화, 브랜드와 가치 등이다. 이 시대에 있어서 인프라스트럭처 건설은 특정한 시간, 장소에서의 매스(Mass)로서의 기능을 중시하기보다는 글로벌 사회에서의 도시, 국가간 네트워크 속에서의 흐름을 조장할 수 있는 허브(Hub) 또는 노드(Node)로서의 기능성과 역할이 더 중요하게 인식된다. 또한 인프라스트럭처 건설은 기술, 사회 등 가속적 변화와 그에 따른 진화에 유연하게 대처할 수 있는 과정을 수용할 수 있는 미래지향적 접근이 필요하다. 특히, 인프라스트럭처는 고유의 기능에 더하여 자연, 환경, 문화·예술의 복합체로서 일상적 삶과 격리된 시설로서가 아니라 주거, 레저, 웰빙 등과 혼성(Hybrid)되는 양상을 지녀야 하며, 무엇보다도 구축된 인프라스트럭처는 상상력과 창의력으로 기능을 넘어 도시 또는 국가의 가치(Value)를 제고할 수 있는 브랜드 구축 전략 상품이 되어야 한다.이와 같은 맥락에서 본다면 인프라스트럭처로서의 한반도 대운하는 무엇보다도 21세기 지식정보산업사회의 미래 전략적 가치 추구 맥락에서 추진되어야 할 필요성이 있다. 이를 위해 한반도 대운하는 단순한 선으로서의 운하를 넘어 운하와 주변 토지를 복합시키는 공간체로서 입체화 시키고, 자연과 환경과 문화와 복합된 삶터로서 건설 되어야 할 필요가 있다. 이것을 도시와 국토, 세계와 네트워크화 시키고 허브서의 한국의 국토 브랜드로 상정하는 전략적 시각이 필요하다. 글 _ 조 세 환 Jo, Se Hwan 한양대 도시대학원 도시설계·조경학과 교수(본 원고는 요약문입니다.)

2008 바깥미술회 대지의 신명: e-매거진을 참조하시기 바랍니다.

매봉산-금호산 공원녹지 연결통로: 위치_서울특별시 중구 신당동 산 149전체규모_길이 32.0m, 폭 15m, 높이 7.4m형태_교량형 생태통로 (생물이동 및 산책의 혼합형 생물이동통로)구조_R.C. Arch교발주처_서울시 녹지사업소설계_선진엔지니어링 종합건축사사무소시공_삼안기술공사, 한솔에코랜드(주)서울시는 도시화 과정에서 단절된 공원녹지를 다시 이어 인위적으로 분절된 생태계의 연결축을 되살림으로써 친환경적이고 균형잡힌 생태도시를 만들기 위한 프로젝트에 착수하였다. 본 매봉산~금호산 공원 녹지 연결통로 역시 그러한 맥락으로 이루어졌다. 이를 위해 먼저 대상지의 동물 현황을 파악하고 서식처 복원의 대상이 되는 야생조류를 선정한 뒤 그 특성을 고려, 먹이의 공급을 위한 식이식물을 식재하였다. 또한 동물이동통로 및 서식공간과 은신처 시설을 도입하여 야생동물의 영역공간을 확보하는 동시에 기존의 등산로와 연계되는 산책로를 조성하였다. 이들 두 가지 요소는 명확한 공간구획을 통해 서로 침범 받지 않도록 하되, 산책로 이용자에게는 관찰의 기능을 부여하였다. 식재에 있어서는 자연경관 연출을 위한 계절감 있는 수목을 식재하되 주변 산림지역의 자연식생구조를 고려하여 서울시 도시림 식생모델로 복원하였다. 이처럼 생태육교를 통한 녹치축의 회복은 야생동식물의 이동과 서식을 유도함으로써 도시 내 생물종 다양성 회복에 기여하고 인간과 자연의 공존을 도모하게 될 것이다.(본 원고는 요약문입니다.)

한반도 대운하 프로젝트 ; 대운하의 경제적 타당성: “한반도대운하” 정치적 논란을 넘어신정권의 핵심 공약인 “한반도대운하” 논란은 지난 대선과 맞물리면서 정치적인 성격을 강하게 띄어왔다. 정치적인 찬성과 정치적인 반대가 ‘한반도대운하에 대한 신중한 검토와 접근’보다 먼저였음을 부인하기 힘들다. 그러나, 대선이 끝나고 한반도대운하에 대해 환경·생태, 토목기술, 경제, 문화 등 각 분야의 전문가들이 지지와 반대의 목소리를 적극적으로 내면서부터, 보다 전문적인 검토와 더 많은 사회적 논쟁을 예고하고 있다.“반대를 위한 반대, 정치적인 반대를 하지 말라. 지금까지 수많은 반대가 있어왔지만 모두 다 잘되어 왔다. 반대를 하려거든 뭘 알고 하라”는 주장에 대해 “한번 망친 국토는 복원이 힘들다는 점에서 반대가 전제여야 하며, 착공부터 하겠다는 정책을 버리고, 시작하려면 뭘 알고 하라”고 맞서고 있는 형세이다.지지론자들과 반대론자들의 주장과 논리는 극과 극을 달리고 있다고 해도 과언이 아니다. 제시되는 근거나 수치도 차이가 너무 심해서 얼핏 보기엔 누군가 거짓을 말하지 않고서야 이런 차이가 날까 싶을 정도이다. 너무도 희망찬 청사진과는 대조적으로 너무도 부정적인 시나리오가 대립을 하고 있는 모습이다. 이글에서는 경제적 타당성 특히 물류중심으로 이루어지고 있는 핵심 논쟁 몇가지를 정리해 보았다. 경제분야 논쟁의 전문가로 부각되어 있는 지지론의 고려대 경제학과 곽승준 교수와 반대론의 한양대 경제학과 홍종호 교수의 주장을 중심으로 살펴본다. 경부운하 건설비용 논란한반도대운하는 남한의 경부운하, 호남운하, 새만금운하, 충청운하 등 약 2,100km, 그리고 북한의 평개운하, 평원운하 등 약 1,000km를 합한 약 3,100km를 총칭하는 이름이다. 경부운하는 그 중 가장 먼저 추진될 예정으로 알려져 있다. 현재 대부분의 경제성 분석이 경부운하를 전제로 이루어지고 있다. 지지 _ 한반도대운하를 지지하고 있는 한반도대운하연구회의 발표에 의하면 경부운하건설을 위한 사회적 비용은 약 16조원 정도로 추정된다. 고려대 곽승준 교수는 연구논문에서 경부운하 건설공사에 14조 1,000억원, 용지보상에 1조 1,000억원, 환경비용에 1조 863억원 등 총 16조 2,863억원의 사회적 비용이 들어갈 것으로 예상했다. 이는 환경단체의 환경 훼손가능성을 받아들여 환경비용도 추정해 놓은 것이다(표1 참조). 그러나 이 환경비용에 대한 산정은 반대론자들의 의견과 많은 차이가 나고 있다. 반대 _ 반대론자들은 곽교수의 비용편익분석이 부풀려졌다는 점과 특히 환경비용에서 누락된 점에 대해 지적하고 있다. 환경단체인 생태지평연구소는 곽교수의 비용산정에서 한강 취수원 이전비용 1조 7,000억원, 한강 강변여과수 시설비용 4조 6,080억원, 낙동강 강변여과수 시설비용 4조 6,480억원, 수변생태계 복원비용 10조원, 환경훼손비용 4조 330억원 등 총 24조 9,890억원의 환경비용이 누락되었다고 주장한다. 결국 계산 방법에 따라서 약 16조원에서 40조원까지 천문학적인 차이가 나고 있다.(본 원고는 요약문입니다)

중국 소주 진지호수공원: 진지 호수공원은 전통정원으로 유명한 중국의 역사도시 소주(Suzhou)의 구시가지에서 약 4킬로미터 떨어진 곳에 개발되고 있는 신시가지의 중심지에 위치하고 있으며 호수공원의 규모는 513ha로서 세계에서 가장 큰 수변개발의 하나로 꼽힐 만큼 대단위 규모의 개발이다.진지 호수가 위치한 수변개발 지구는 중국 정부가 미주와 유럽의 포춘지 500대 기업을 유치하기 위해 지정한 5개 경제특구 중의 하나로서, 호수공원의 개발의 주요한 목적은 곧이어 시작될 주변지역 경제개발의 촉진제로서의 선도적 역할을 하는 것이었다. 이에 대한 해답으로 이도(EDAW)는 오픈스페이스로 연결된 8개의 각기 다른 특색을 가진 수변지구의 마스터플랜을 마련하였으며, 향후 신시가지 전체 도시설계의 밑바탕이 되었다. 소주는 유서깊은 정원도시로서의 역사성과 중국에서 가장 신속히 성장하는 경제도시로서의 현대성을 동시에 지니고 있다. 진지호수공원의 마스터플랜은 이와 같은 소주의 문화·역사적 연속성을 지키는 동시에 현대적 설계미학을 반영하는 것을 목적으로 하였다. 이를 위해 수변지구는 두개의 각기 다른 성격을 지닌 공간으로 구분되었다. 호수의 북서측은 도회적이고 젊음과 활기가 넘치는 공간으로 도심광장, 항구, 프롬나드, 마리나 등과 같은 적극적인 프로그램이 제안되었고 호수의 남동측은 이에 반해 보다 자연적이고 조용함과 휴식을 즐길 수 있는 녹지공간으로 제안되었다. 주변 도시개발 프로그램 또한 동일한 원칙이 적용되어 호수의 북서측 지구에는 고밀 주거단지를 바탕으로 문화, 상업, 위락시설 등이, 남동측으로는 저밀 주거지와 함께 습지정원 등과 같은 자연적인 공원 프로그램이 제안되었다. 호수의 수변경계부는 잔디광장, 마리나, 인공섬 등과 같은 다양한 프로그램을 수용하기 위해 절토를 통해 깎여지기도 하고 성토를 통해 새로이 메워지기도 하였으나 경관에서의 이러한 모든 인위적인 개입은 궁극적으로는 소주의 현대성과 역사성, 또는 도시성과 자연성을 표현하는 것을 전제로 하였다.글 _ 차태욱(EDAW 뉴욕 Director of Landscape Architecture) 사진제공 _ EDAW(본 원고는 요약문입니다.)

한반도 대운하 프로젝트 ; 한반도 대운하 프로젝트 개요: 한반도 대운하 프로젝트는 이명박 당선인이 2007년 대통령 선거를 맞아 내놓은 건설 공약으로써 경부운하, 경인운하, 호남운하, 금강운하, 북한운하로 이루어져 있으며, 이 계획의 핵심인 경부운하는 낙동강과 남한강을 가로막는 소백산맥의 조령을 뚫어 인천에서 부산까지 이어지는 내륙운송 수로를 4년 만에 건설하겠다는 계획이다. 대운하는 크게 경부운하와 호남운하, 북한운하 등 3개 운하를 건설, 하나로 연결한다는 구상이며, 이 프로젝트에는 경제성 논란 끝에 공사가 잠정 중단돼 있는 경인운하도 포함된다.하지만 한반도 대운하는 발표 이후 계획 단계부터 큰 논란이 일고 있다. 물류비용 절감, 국토균형 발전, 수자원 보존 및 효율적 이용, 관광산업 발달 등의 파급효과가 클 것이라는 찬성의견과 비경제적이며, 생태환경을 파괴하고, 국토의 난개발, 안정성 및 환경성 등 그 어느 것도 충족시키지 못할 것으로 철회되어야 한다는 목소리도 많아 한반도 대운하를 둘러싼 전문가들의 논쟁은 접점을 찾기 어렵고 찬반 여론 또한 엇비슷한 상황이다.전 국토에 걸친 광범위한 공사가 예상되는 가운데 만일 계획대로 시행될 경우 우리 조경분야를 포함한 건설·토목분야의 경우 일부 수혜가 예상되며, 관련전문가로서의 다양한 역할이 요구될 것으로 보인다. 이에 본고에서는 핵심사업인 경부운하를 중심으로 이해를 돕기 위해 현재까지 발표된 한반도 대운하 프로젝트의 개요 및 구상(안)에 대해 정리하였다. 기본구상(안) 개요한반도 대운하 프로젝트는 남한과 북한에 퍼져 있는 강과 강을 연결해 한반도 전체를 하나의 물길로 잇는다는 구상으로, 구상안에 따르면 한강과 낙동강 유역을 잇는 경부운하를 주요 축으로 영산강 유역의 호남운하, 금강유역의 충청운하, 대동강ㆍ청천강을 연결하는 북한운하 등 17개의 지역운하를 연결한다는 계획이다.전체적으로 보면 남한의 12개 노선 약 2,100㎞와 북한운하 5개 노선 약 1,000㎞를 합하여 17개 노선 3,100㎞에 이른다. (그림1 참조) 이 가운데 이명박 당선인의 임기 안에 완공을 목표로 가장 역점을 두고 추진 중인 운하는 경부운하이다. 경부운하는 한강 하구와 낙동강 하구 540㎞를 이어 만들어진다.언론에 보도된 구상안에 따르면 “경부운하 전체 540㎞ 중에서 한강과 낙동강 500㎞ 정도는 자연하천을 그대로 이용하고 두 강을 잇는 조령 부근 40㎞ 정도만 인공수로를 개설하면 된다”고 말한다. 한반도 대운하의 핵인 경부운하는 2006년 8월 ‘한반도대운하연구회’의 발족 이후 본격적으로 뼈대가 다듬어져 지난해 12월 기본 설계를 끝낸 상태이며, 그 성과물인 ‘경부운하 건설사업 설계도면’을 토대로 대운하 프로젝트를 서서히 구체화하고 있다. (본 원고는 요약문입니다.)

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한반도 대운하 프로젝트 ; 한반도 대운하의 토목기술 및 치수: 한반도 대운하의 노선과 적용기술1. 남한강과 낙동강 본류 구간남한강과 낙동강 본류의 약 450km 구간에 5천톤급의 선박이 운항하려면 수심이 최소한 5~6m 이상 되어야 한다. 그런데 현재의 강은 수심이 비교적 얕기 때문에 구간마다 주운보를 설치하여야 한다. 대개 남한강에 7개(4개 현존, 보완 필요)와 낙동강에 6개(1개 현존)를 합하여 13개를 보완 혹은 신축하여야 할 것이다. 이 주운보는 수충부위에 수력발전소와 이어서 홍수 배수문(가동문)과 그리고 갑문이 배치된다. 본류의 유량이 적은 강의 경우는 절수형 갑문이나 혹은 아예 물을 사용하지 않는 부자형 혹은 지렛대형, 역추형 등의 승강기를 이용하는 경우가 흔하다. 홍수가 오고 수위가 높아질 경우는 수문을 열어 전량 배수되며, 작은 강우시에는 형하고 관계로 화물을 적게 싣거나 대형홍수가 나면 수위가 낮아진 뒤에 선박이 운항하게 된다. 우리나라의 경우는 여름 한철 짧은 기간에 홍수가 오게 되고 나머지 계절은 비가 적게 오므로 연중 운항 일수가 유럽에 비하여 많을 것으로 기대 된다. 그리고 최근에는 지구 온난화로 인하여 결빙일수가 적어서 겨울에도 바지선의 운항일수가 늘어나게 될 것이다. 하폭이 넓은 본류구간의 평균 운항 설계 수심 6~10m, 연결 수로 경우는 4.5m정도이다. 본류 구간의 평균 항속은 22km/h, 연결 구간의 평속은 15km/h 내외 정도이다.2. 연결 구간남한강과 낙동강의 연결은 터널과 하늘(Sky Line)노선이 제시되고 있다. 터널노선에도 지난 15년 동안 여러 가지 노선이 제시되어 있다. 터널 노선의 경우는 현재 길이 약 20여km에 직경 약 20여m로서 지형조건은 함탄층과 석회석 층을 지나는 폐광이 많은 노선이므로 고도의 기술을 요하고 있다. 특히 금강운하와의 연결이 용이하지 못한 점이 단점이라고 할 수 있다. 필자는 이러한 단점이 보완된 터널 없는 우회 노선(Sky Line)을 지난 2.5년 동안 집중적으로 연구하여 대안으로 제시하였다. 그림4는 연결 구간의 운하노선과 그 종단도이다. 터널노선은 낙동강과 남한강을 연결함에 있어 해발 110m 지점에 수평으로 터널을 뚫어 물을 채워 배가 이동하는 것이며, Sky Line노선은 해발 300m 고지(MD 운하는 해발 406m)의 50여km를 배가 다닐 수 있는 수로를 건설하는 것이 골자이다. 이러한 고지를 한국수자원공사(1998)에서는 3가지 방안을 제시하였으며, 이 구간의 통과시간을 38.5시간으로 제시하였다. 필자가 제시한 Sky Line의 경우는 전체 연결구간 100km를 8~9시간 정도면 운항이 가능하다. Sky Line 노선의 경우 300m 고지에 2~3개의 소형 댐을 설치하여 연중 홍수조절, 양수발전(평균 수심 변동; 0.5~1.0m), 수변공간 조성으로 사람과 자연이 조화를 이루는 아름다운 운하를 건설할 수도 있게 되며, 수려한 경치에 수변문화가 창출되어 관광사업 또한 크게 활성화 될 것으로 기대된다. 무엇보다 Sky Line노선은 금강 운하와의 연결이 매우 용이한 장점을 갖고 있다. 한국수자원공사(1998)의 경우 경부운하를 123.3시간(5.1일)에 주파하도록 된 것에 비해 약 4분의 3을 단축하여 경부구간을 32시간으로 주파하도록 설계·제시하고 있다. 치수사람들은 홍수가 오면 주운보가 넘쳐 주변에 범람피해가 크게 발생하게 될 것이라고 추측하며 걱정을 하고 있다. 그러나 설계하는 사람들은 원근의 장대비나 게릴라성 폭우에 대처한 댐의 흡수능력을 고려하고 안전한 배수문을 설계하여 갑자기 물이 불어나도 수문을 열어 수해가 나지 않도록 설계하며 시공하여 운영하고 있다. 유럽하천은 범람이 없다고들 하며 우리하천은 매우 범람이 심하다고 하지만 사실 그렇지 않다. 유럽의 경우도 상류이건 하류이건 간혹 폭우가 와서 침수피해가 발생하고 있다. 그러나 주운보 때문에 범람이 일어나지 않는다. 왜냐하면 홍수가 발생하면 전 하폭에 설치된 수문을 완전히 열어 배수하므로 오히려 홍수위의 수면이 평상시 이하로 낮게 흐르도록 설계하여 운영하기 때문이다. 강을 가로 막아 설치된 수많은 저압발전소도 우리나라 일부 전문가들이 주장하는 것 같이 홍수시 범람한다면 아예 발전소를 건설 하지 못했을 것이다. 그 대표적인 사례가 팔당댐이다. 팔당댐과 유사한 주운보가 건설되어 홍수가 지나가면 일정한 수위를 유지하여 선박의 운항을 가능하게 한다. 팔당댐이 넘쳐흐른 적이 있는지 되묻고 싶다. 주운보 때문에 홍수 때 범람한다는 주장은 전문성이 결여된 주장일 뿐이다. 글 _ 정 동 양 Cheong, Dong Yang한국교원대학교 기술교육과 교수(본 원고는 요약문입니다.)

콜로라도 리버프론트파크: 1990년대 초 해당부지의 개선을 위해 실패했던 수많은 제안들에 이어 교통혼잡의 가중화와 도시의 확장에 관련된 인구통계학적으로 악화됨을 완화시키고자 시의회 의의원들은 도시중심 부분에 대하여 대중교통을 포함하여 재투자계획을 수립하기로 결정하였다. 이러한 방안은 65에이커 규모의 옛 역구내와 다양한 운송통로의 중심으로써 집중되어 있는 21개의 다목적 도시주거공간에 이르는 부지의 프로젝트를 디자인하는데 있어서 많은 도움이 되었다. 본프로젝트의 계획은 도시의 활력을 줄 수 있는 유대관계와 중심지 주변의 문화적 자산을 구축하는데 있었다. Design마스터플랜과 건축적 가이드라인은 구역내에 있어서 예술적인 미를 부여하는 것이었는데 예를들면 리버프론트플라자(Riverfront Plaza)가 있는 커먼스공원(Commons Park)이 위치한 레이븐가(Raven Street)의 곡선미, 활발한 분위기를 연출하는 스타일의 주거단지, 특별한 행사를 위한 공공장소에서의 군중들의 모임 등을 열거할 수 있겠다. 가이드라인은 또한 사람들이 공공장소, 건물1층, 건물입구 등에서 조용히 자리를 잡고 용무를 볼 수 있도록 배려하였다. 전통적 양식의 다리는 도시전체의 배경으로 보일 수 있도록 제작되었으며, 사람들이 다리에서 도시전체의 아름다움을 맛볼 수 있는 장소로 만들어졌다고 한다. 리버프론트대광장과 거리디자인은 섬세하고도 우아한 미를 살려 검은색과 장미색의 화강석을 이용하여 포장하고, 보도에는 obsidian-sand concrete로 리듬감있게 마감처리를 하였고, 16번가를 따라 품위있는 디자인의 벤치를 두어 거리를 장식하였다. 대광장에는 석재벤치를 두고 그 주변에는 무정형의 대형플랜터들을 설치해 꽃을 심어두었다.Outcome전체적인 시공이 끝나고 나서 거리는 100년전의 거리이름인 Chestnut, Wewatta, Little Raven으로 이름이 붙여졌고, 2002년에 완공된 밀레니움 브릿지The Millennium Bridge는 이 도시에 있어서 획기적인 건축물로 자리매김하였다. 1993년 공식적인 부지단가가 평방피트당 75센트였던 것이 10여년 남짓 지난 지금 평방피트당 150달러로 값어치가 급상승하였다. 본 프로젝트는 또한 리버프론트에서 시작되는 보행자전용 다리가 서쪽에 자리잡은 플랫 리버(Platte River)지역에 관련된 지역에도 발전가능성이 있을 것이라고 보고 있다.글 _ 김규형 (본지 객원기자)사진 및 자료제공 _ Design Workshop, Inc.(본 원고는 요약문입니다.)

숭례문 화재-문화재 보존, 관리에 대한 단상: e-매거진을 참조하시기 바랍니다.

한반도 대운하 프로젝트 ; 수리·수문학 측면에서 본 한반도 대운하: 새해 들어 이명박 대통령당선인이 대표적으로 공약했던 ‘한반도 대운하 건설’이 사회적 논란의 한가운데에 올랐다. “논의는 하되, 운하는 건설한다”, “내년 2월에는 착공한다”, “대운하 특별법을 만든다” 등의 말들이 정치권에서 흘러나와 찬반 양측의 논란이 뜨겁다. 그러나 가만히 들여다보면, 정치적 공박은 있는데 공학적 논란은 없다.그동안 찬성측에서 한반도 대운하와 관련하여 비논리적 주장을 많이 했는데, 그러한 주장중에서 운하수심 변경, 홍수위험 증가, 수질오염, 한강과 낙동강의 연결방안과 같은 수리·수문학 분야에 대해서만 요약하여 살펴본다.첫째, 운하수심 문제이다. 골재채취량, 주운선박 종류, 운하용수의 규모 등을 파악하는데 가장 중요한 요소 중의 하나는 운하수심을 어떻게 유지할 것인가이다. 당초에 운하수심이 9m로 설정하였는데, 과도한 준설에 의한 생태계 파괴 등과 같은 문제점이 제기되었다. 9m로 유지하는 것이 현실적으로 어렵다는 판단하였는지, 2007년말 갑자기 운하수심을 6m로 한다고 발표하였다. 그러나 골재채취량은 그대로 유지하고 있고 운하용수 역시 10억톤이 추가로 확보된다는 논리를 유지하고 있다. 운하수로에서 골재량과 물의 양이 최대 1/3/9m에서 6m로 수심 감소)이 줄어들었음에도 불구하고, 이에 대한 언급은 전혀 없다. 더구나 찬성측은 “경부운하 전체 540km 중에서 한강과 낙동강 500km 정도는 자연하천을 그대로 이용한다”라고 국민에게 선전하고 있다. 경부운하는 단순한 ‘스케치 수준’이었다는 것을 찬성측에서 단적으로 인정하고 있다고 할 수 있을 것이다.둘째, 수질오염 문제이다. 찬성측은 운하를 건설하게 되면 하천의 물이 더 깨끗해진다고 주장하면서, 다른 한편으로는 상수원을 이전하고 취수원을 바꾸려고 하고 있다. 앞뒤가 맞지 않는 논리다. 운하를 건설하면 물이 더 깨끗해진다면, 기존 방식대로 더 깨끗해진 물을 먹으면 된다. 이것은 운하가 건설되면 물이 더 더러워지기 때문에 상수원에 대한 대책을 세울 수밖에 없을 것임을 의미한다. 이러한 반론이 제기되자, 찬성측은 상수원이전은 한반도 대운하 사업과는 별도로 진행시킬 사업이라고 화살을 피하고 있다. 그 이유는 홍수시 팔당댐으로 떠내려 온 쓰레기가 심미적으로 나쁘기 때문에 국민들이 안심하고 수돗물을 먹게 하기 위하여 취수원과 취수방식을 바꾸려고 한다고 주장하고 있다. 홍수시 떠내려 온 쓰레기가 아니라 가정오수와 산업폐수 같은 점오염원과 농약과 비료 같은 비점오염원이 하천의 수질오염을 일으키고 있다.셋째, 더 납득하기 어려운 점은 운하를 건설하면 홍수 위험이 오히려 줄어든다는 논리를 펴고 있다는 것이다. 찬성측에도 전문기술자들이 분명 있을 텐데, 그들의 목소리는 들리지 않는다. 운하댐을 건설하면 홍수 위험이 증가하고 이로 인한 사회적 갈등이 예견되기 때문에, 운하를 건설할 때 발생하는 사회적 거부감을 억지로 숨겨보려는 의도인지 아니면 밝히고 싶지 않은 그 무엇이 있었는지 궁금하다.기존의 경부운하 계획대로 공사를 하면 홍수위험이 오히려 감소한다고 주장하다가, 최근 들어 찬성측은 기존 계획이 오히려 홍수위험을 증가시킨다는 것을 확인한 듯하다. 운하로 증가되는 홍수량을 저감하기 위하여 땅을 더 깊게 파는 것도 하나의 대안이다. 아마도 홍수위험에 직접 노출되는 주운댐 상류부에 하천을 더 깊게 굴착하여 홍수를 예방하는 계획을 세울 것이다. 그럴 경우 한강과 낙동강의 하류부를 제외하고 전 구간에 걸쳐 5m 이상 하천바닥을 굴착하는 공사를 할 것으로 예상된다. 이로 인하여 발생하는 저서생태계의 파괴, 지하수위의 저하, 굴착으로 인한 교량기초의 붕괴, 갈수기와 홍수기에 발생하는 운항차질 등과 같은 악영향을 어떻게 막을 것인지 몹시 궁금하다.마지막으로 경부운하에서 가장 중요한 요소는 한강과 낙동강을 어떻게 연결할 것인가에 있다. 당초에는 22m×22m 단면을 가진 22km 조령터널을 뚫으려고 계획을 세웠는데, 이런 대규모 터널을 뚫는 것이 다소 무리라 판단했는지 아니면 선거과정에서 갑자기 나타난 충청운하와의 연결성을 고려해서인지 세칭 ‘스카이 라인(sky line)’을 대안으로 제시하였다. 스카이 라인은 속리산 국립공원 계곡에 물을 채워 약 35km에 이르는 물길을 만들겠다는 계획이다. 아직까지도 한강과 낙동강을 잇는 물길을 터널로 할 것인지 계곡으로 할 것인지에 대한 공식적인 안을 제시하지 못하고 있다. 글 _ 박 창 근 Park, Chang Keun관동대학교 토목공학과 교수(본 원고는 요약문입니다.)

한반도 대운하 프로젝트 ; 문화관광 자원의 개발과 문화재 보호: 발상의 전환_강의 활용을 통한 문화보호우리는 오랜 역사를 통하여 쌓아온 훌륭한 문화자원을 옆에 두고도 활용하지 못해 내국인 관광객마저도 외국으로 빼앗기고 있는 실정이다. 우리나라에서 가장 풍부한 문화유산을 가지고 있는 한강과 낙동강 주변에서 관광자원을 발굴하지 못하면 어디에서 찾을 것인가?이제 발상의 전환이 필요한 시점이다. 조선시대에 뱃길과 육로가 나란히 있어 사람의 왕래가 많았던 영남대로와 한강-낙동강의 주변에는 취락지구가 형성되어 있어서 문화유산이 가장 많이 남아있다. 또한 강주변의 자연경관도 뛰어나다. 문화유산을 발굴하고 그 문화적 상징성을 찾아 관광 상품으로 개발하면 지역적 특색을 충분히 발휘할 수 있을 것이다.예를 들면 충주 근방의 목계나루터를 살펴보자. 목계는 조선시대 마포 다음으로 큰 내륙항구였다. 융성할 때에는 세금을 실어 나르는 배가 100척 가량 정박하였다고 한다. 이 수로의 중요성을 인식한 지난 왕조들은 남한강을 방어하는 수많은 성곽을 세웠으며, 그 성터가 아직도 남아있다. 이곳에는 수많은 종류의 이야기들이 담겨져 있을 것인바, 이를 발굴하여 충주의 대표축제로 만들어 계절에 맞추어 공연할 수 있을 것이다.따라서 본격적인 운하건설 전에 지역별 자연경관과 문화유산을 철저히 조사해야 할 것이다. 역대 정부는 관광자원을 발굴하기 위해 각 지역의 특성을 나타내는 향토문화를 조사한 적이 있는가? 그리고 조사했다고 하더라도 이를 관광산업으로 연결시키려고 노력한 적이 있는가?우리는 운하를 건설하면서 부수적으로 주변 지역의 문화유산을 조사하고 이를 쉽게 활용할 수 있을 것이다. 운하시설의 관광자원화서양 개념의 운하에 해당되는 구간은 충주와 문경 사이의 인공수로 40km이다. 배가 조령을 넘기 위해서는 해발 110m를 통과하는 24km의 수로터널, 충주방면의 45m 선박리프트와 문경 방면의 57m 선박리프트를 필요로 하게 된다. 이어 한강의 수위차와 낙동강의 수위차를 극복하는데 전체 19개 내외의 갑문이 필요하게 된다. 마지막으로 40~50km마다 배치하게 될 화물용 하항(河港) 12곳과 중간 중간에 들어설 승객용 간이하항 47곳이 예정되어 있다. 운하에 필요한 시설을 꼭 만들어야 한다면 이를 관광자원으로 활용할 수 있도록 디자인되어야 할 것이다.랜드마크로 발전시킬 24km의 터널에 대해서는 많은 사람들은 터널의 기술적 난점과 운용상의 폐해를 걱정한다. 터널 내의 나쁜 공기, 석회석으로 된 터널 내벽, 그리고 터널 내부에서 발생될 각종 재난 등은 사실 기술 난제임에 틀림이 없다. 그러나 우주여행을 할 정도로 첨단기술이 발전한 현대에 있어서는 이 정도의 문제는 얼마든지 극복될 수 있을 것이다. 오히려 기술적 어려움을 해결하려는 과정에서 신기술이 개발될 것이다. 그리고 이 과정을 거쳐 건설될 운하는 후세를 위해 훌륭한 문화유산이 될 것이다. 평범한 것은 많은 사람들이 찾는 관광자원이 될 수 없다.현재 사용되고 있는 터널 중 가장 긴 운하터널인 영국의 ‘허더스필드 운하터널’은 길이가 5km로 관광자원으로 활용되고 있다. 이에 비해 새로 만들어질 한반도 대운하 터널은 이보다 5배 정도나 길어 세계적인 관광랜드마크가 될 것이다. 그러나 2시간이나 깜깜한 공간에 갇혀 있는 것은 문제가 될 수 있기 때문에 그동안 사람들이 즐길 수 있는 문화콘텐츠를 개발하여 상영할 수 있다. 예를 들면 스크린을 이용하여 세계 각국의 홍보영상물을 보여주거나 운하 주변의 문화와 역사에 대한 교육홍보물을 보여줄 수도 있다. 한강과 낙동강의 연결구간에 생길 항구는 큰 화물선이 정박할 수 있는 거점 항구와 여객선과 요트 등이 정박할 수 있는 간이항구로 구성된다. 먼저 거점항구는 40~50 km마다 배치되어 2,500톤과 5,000톤의 바지선을 수용하여 내륙 및 해양수송을 가능하게 하도록 설계될 것이다. 이들 12개의 하항에는 교육, 문화예술, 의료 등의 서비스 산업들이 들어섬으로써 반경 20km 이내의 지역주민들에게 편의를 제공할 것이다. 동시에 선진국의 경우처럼 지역 주민들의 여가 수요를 충족시키기 위하여 요트마리나, 카누·조정경기장, 낚시터 등의 시설이 들어설 것이다. 12곳의 항구는 역사적 의미, 현대적 대규모 공단 그리고 인근의 특산물 등을 고려하여 선정될 것이다. 이때 조선시대에 각종 세곡과 특산물을 실어 나르기 위해 일시적으로 저장했던 강창, 조창 등에 관련된 역사 이야기를 담을 것이다. 다음으로는 거점 항구들 사이에 들어설 간이항구는 승객의 수송과 관광객의 여가 활동을 제공하도록 설계될 것이다. 산업적으로는 소규모 실험실과 연구소, 디자인 센터 증의 소프트 산업과 거점항구의 활동을 지원하는 각종 서비스 산업이 들어설 것으로 예상된다. 글 _ 전 택 수 Chun, Taeck Soo한국학 중앙연구원 교수, 한국문화경제학회 회장(본 원고는 요약문입니다.)

나고야 오아시스 21: 나고야시 중심가인 사카에역지구의 중앙녹지인 히사야오오도오리 공원과 아이치현 예술극장과 현립미술관으로 구성된 아이치현예술문화센터의 사이에 위치한 오아시스21은 상점가와 광장, 지상공원, 버스터미널, 공중산책로 및 수경시설이 어우러진 복합시설인 동시에 입체형 도시공원이다. 상업중심지의 번화함과 활기, 그리고 풍부한 녹지가 조화를 이루는 도심의 중심공간에 새로운 상징이 된 입체형 도시공원 오아시스 21은 이름 그대로 도심 속에 새로운 형태의 오아시스가 되고 있다. 오아시스21의 공간구성 오아시스의 공간구성은 크게 3부분으로 나눠지는데, 지하철과 중앙녹지 지하몰과 연결되는 지하1층의 이벤트 광장인 <은하의 광장>과 상업시설, 지상1층의 지상공원<녹의 대지>, 그리고 그 위로 철골조의 거대한 타원형 유리지붕인 <물의 우주선>으로 구성되어 있다. ①지하몰과 연결되는 오픈스페이스 <은하의 광장> 은하의 광장은 약 31개의 상점가로 둘러싸인 오아시스21의 중심적 공간으로 다양한 이벤트와 활동을 담는 다목적 광장이다. 평상시에는 넓은 광장으로 활용되다가, 주말에는 이벤트의 무대가 되기도 한다. 광장의 중앙에는 엘리베이터, 에스컬레이터, 계단, 램프 등이 설치되어 있어, 버스터미널, 지상공원인 <녹의 대지>, <물의 우주선>을 입체적으로 연결하고 있다. 광장주변부로는 벤치와 테이블을 배치하여 있어 휴게공간으로 이용되며, 광장에서 벌어지는 이벤트의 관람석으로 이용되기도 한다. 또한 지하철과 연결되는 입구부에는 오아시스21센터 라는 인포메이션 센터를 설치하여 오아시스 21의 안내 및 나고야시의 관광안내 등의 정보를 얻을 수 있도록 구성하였다. ②버스터미널 지하1층과 지상의 중간에 위치한 사카에 버스터미널은 중앙공원에 있던 터미널이 이전한 것으로 나고야 시영버스, 메이테츠 버스 등의 정류장과 대기장소로 구성되어 있으며, 버스터미널의 대기실에는 배기가스를 차단하는 자동문이 설치되어 있어, 쾌적한 환경을 제공한다. ③지상공원 ‘녹의 대지’ 지상공원 녹의 대지(綠の大地)는 오아시스 21의 지상부에 위치하여, 사카에 오오도오리 중앙공원과 아이치현문화예술극장 및 미술관을 연결하는 잔디광장이다. 중앙녹지 측으로는 완만한 경사를 이루며, 아이치현예술문화센터와는 브릿지로 연결된다. 스텐레스 재질의 벤치 겸용 플랜터를 설치하고 벚나무와 단풍나무를 식재하여 계절감을 느낄 수 있도록 계획되었다. 또한, 조형적인 조명시설물 <바람의 오르간>을 배치하여 주간에는 바람이 만들어내는 소리와 정시에 연주되는 멜로디를 통해, 야간에는 조명을 통해 색다른 분위기를 제공한다. ④오아시스 21의 심볼 '물의 우주선(水の宇宙船)’ 오아시스 21의 상징적 공간인 물의 우주선은 지상 12미터의 높이(지하부터의 높이는 22미터)에 철골조로 이루어진 길이 106m, 폭 36m의 타원형 강화유리지붕이다. 지붕의 중심에는 수심 7cm의 수반이 설치되어, 지하1층의 은하광장까지 빛이 투과되며, 수공간을 둘러싼 외주부는 전망산책로로 이용된다. 수반을 통해 지하1층의 <은하의 광장>을 볼 수 있으며, 사람들의 움직임과 이벤트, 물고기 모양의 벤치 등은 색다른 재미를 제공한다. 수반에는 환경조형물과 분수가 설치되어 있으며, 야간에는 외주부 산책로에 바닥조명이 들어와 새로운 경관을 연출한다. (본 원고는 요약문입니다.)

광릉: e-매거진을 참조하시기 바랍니다.

두바이 자빌공원: 2005년 8월에 공사를 끝낸 Zabeel 공원은 내국인 및 외국인 관광객을 증대시킬 목적으로 조성되었으며, 51ha 면적의 부지에 과학 기술(technology)을 테마로 하는 현대식 레저 공원으로 계획 및 시공되었다. 크게 세 부분으로 나뉘어지는 이 공원은 모두 보행자가 쉽게 이용할 수 있는 다리로 연결되는데, 여기에는 Food Court, 영국 구기 운동의 하나인 Cricket 경기장, 야외무대, 전시회장 및 보트 이용시설 등이 포함되어있다.기본 테마한국의 송도 테크노파크와 마찬가지로 Zabeel Park 역시 과학기술을 기본 테마로 설정하여 조성되었는데, 여기에는 모든 중동 지역에서 IT 산업 및 첨단 과학기술의 지역적 중심지로 부상하는 현재의 두바이 모습을 반영하려는 의도가 담겨져 있다. 이 공원은 또한 지역 주민과 방문객 모두가 함께 즐길 수 있도록 모든 레크레이션 및 레져 시설을 국제 기준에 맞추어 설계·시공된 것이 특징이기도 하다.앞서 언급한 바와 같이, Zabeel 공원은 과학기술의 테마를 극대화시키기 위해 교육적인 기능과 레크레이션 기능을 Alternative Energy zone, Communications zone and Techno zone 의 세 개의 각기 다른 특징적 공간에 분산된 형태로 나타내었는데, 이는 태양계 행성들의 배치 형태를 연상시키는 미로를 비롯하여 그 밖의 다양한 디자인적 요소들과 더불어 두바이내 다른 공원에서는 찾아볼 수 없는 매우 특징적이고도 유일한 캐릭터를 창출해낸다. 공원 내 기본 시설구체적인 공원 시설물들은 기능적으로나 시각적으로도 외부 공간과 차별화를 두어 설계되었고, 여기에는 호변 식당, 스포츠센터, 전시갤러리 그리고 미니골프, 스케이트보드 및 MTB 이용 공간 등의 시설을 비롯하여 놀이터, 바비큐 시설, 간이매점, 차양 공간 등 일반적인 시설물등도 포함된다.이곳 Zabeel 공원에는 상당히 많은 면적이 특히 어린이들을 배려하여 조성 되었는데, 어른들을 위해서는 이러한 상황을 고려하여 호변에 레스토랑과 카페를 배치하고, 이곳에서 사막과 고층건물이 외에도 두바이에서 흔하지 않은 아름답고 푸르른 공원의 경관을 감상할 수 있도록 하였다.공원의 또 다른 특징은 엄청난 크기의 야외 이벤트 공간인데, 이용객들은 결혼, 파티, 생일 행사부터 대학 및 사업체들의 개별적 행사까지 다양한 계층에서 자유롭게 이용이 가능하도록 만든 것이다. 또한 이러한 기능과 별개로 이곳 이벤트 공간에서는 최고 2,000명의 좌석을 확보할 수 있는 전시회나 쇼를 개최할 수 있도록 만들기도 하였다.Location _ Dubai , UAEClient _ Dubai MunicipalityBudget _ Dhs. 187,000,000Landscape Architects _ Cracknell Landscape Architecture, PlanningConstruction _ Complete August 2005Size _ 51haContractor _ ECC글 _ 정진모(Cracknell Landscape Architecture Planning)(본 원고는 요약문입니다.)

한반도 대운하 프로젝트 ; 사람의 심장을 뚫어 동맥과 정맥을 연결하면: 우리나라의 강 주변에는 수천수만 년 동안 켜켜이 퇴적되어 있는 선사유적(구석기·신석기· 청동기유적)이 존재한다. 그리고 역사시대의 주요 교통로였던 강줄기를 따라 수로를 확보하기 위한 토목공사의 기법들이나 방어를 위한 성곽, 진지와 고분군, 승병들이 거주했던 사찰터, 사찰의 주요 문화재, 강을 따라 형성되었던 역사문화유적과 생활문화유적(목계장터 및 나루터 등)들이 존재한다. 이러한 유적지들은 과거의 역사와 건축기법들을 보여주는 곳으로 강 주변에는 고고학·미술사학·민속학·지질구조학·동식물학·건축학적인 문화유산들이 무수히 많이 존재한다. 이러한 강에 운하를 추진하는 것은 우리의 역사유적을 훼손하는 것으로 이웃나라인 중국과 일본이 하는 역사왜곡보다 더 무서운 역사 문화 말살인 것이다.문화재청이 대통령직 인수위원회에 보고한 한반도대운하 예정지 주변의 지정문화재(국가·시도 지정)는 72곳(한강·낙동강 주변 반경 500m 이내 지역)이며, 매장문화재는 177여 곳(한강·낙동강 유역 반경 100m 이내 지역)에 이른다고 보고했다. 그러나 이번 보고 내용은 한반도대운하 전체의 문화유적이 아닌 한강·낙동강 등 경부운하 주변에 있는 지정 및 매장문화재 분포다. 실제 한반도대운하 2,100㎞에는 수천, 혹은 수만의 문화유적이 분포하고 있을 가능성이 높다. 게다가 이번 보고는 정밀도가 낮은 기존 문화재 분포지도만 대상으로 보고한 자료이기 때문에 실제 한강과 낙동강 주변에 대한 정밀 문화재 조사를 할 경우에는 그보다 훨씬 많은 문화유적이 분포할 수 있다. 또한 실제 운하의 영향권에 들어가는 터미널·갑문·수중보·연결도로·편의시설·관광단지 등을 포함할 경우 문화유적 분포 반경 면적은 1㎞가 될지 수㎞가 될지 알 수 없는 상황이므로 매장문화재 분포지역은 더욱 확대될 가능성이 높다.수백, 수천년을 제 자리에서 이어온 역사문화 유적은 본래 자리에 있는 게 원칙이다. 따라서 해당 문화재를 함부로 이전하는 것은 역사 파괴행위이므로 가능하면 손을 대지 말아야 한다. 무엇보다도 현재 존재하는 역사문화 유적을 당대에 살고 있는 우리가 이리저리 옮기는 것은 역사와 미래세대에게 죄를 짓는 것이다. 우리나라 강은 수 만년을 흘러오면서 유역의 형태가 변화되었다. 따라서 선사시대 및 역사시대의 생활 유적이 유역 변경에 따라 하상으로 유입돼 매장될 가능성이 높다. 특히 내륙 포구(목계 나루터 등) 주변에는 생활 민속 유적들이 매장되어 있을 수 있다. 위와 같이 문화재가 매장되어 있을 가능성이 높은 수중 지역들도 필요하면 발굴조사를 해야 한다. 그렇게 되면 발굴 비용은 더욱 커질 것이다. 이명박 당선인 쪽은 한반도대운하를 문화적 물길로 복원해 세계 수준의 관광자원으로 육성할 계획이란다. 하지만 이 계획은 운하가 뻗어가며 도미노처럼 훼손될 수밖에 없는 지역 주민의 살림과 문화유산 그리고 생태계 파괴에 눈을 질끈 감고 있다. 게다가 개발 이익은 지역 주민이 아닌 타지의 부동산 자본으로 넘어갈 가능성이 높다. 특히, 관광운하는 관광산업 육성을 취지로 한다고 돼 있으나 내용을 뜯어보면 민생형 다목적 담수호가 많은 내륙 물길과 어울릴 수 없는 크루즈관광, 적자 산업인 컨벤션 지원에 관한 내용을 담고 있다. 결국 개발이익을 취할 수 있는 건설자본만 배불릴 공약이 문화정책으로 버젓이 논의된 것이며, 유네스코에서 권장하는 에코형 관광과도 거리가 먼 것이다. 글 _ 황 평 우 Hwang Pyeong Woo문화연대 문화유산위원장, 한국문화유산정책연구소장, 문화재청 문화경관분야 문화재전문위원(본 원고는 요약문입니다.)

강북지역 생태문화공원 조성 설계디자인 현상공모: 서울시는 중랑구 망우동 241-20번지 일대 14만 7,336㎡fmf 공원녹지가 부족한 강북지역에 초·중학생 소풍 장소와 가족단위 피크닉 장소로 활용될 수 있는 생태문화공원을 조성하기호 하고 동북권 지역 거점공원이 될 수 있도록 현상공모를 실시해 지난해 12월 유림조경기술사사무소의 ‘행복의 숲’을 최우수작으로 선정했다. 이에 본지는 최우수작을 소개한다. 위치_서울시 중랑구 망우동 241-20번지 일대면적_147,336㎡녹지면적_110,502㎡(75%)시설면적_36,834㎡(25%) 행복의 숲유림조경기술사사무소+(주)한설그린 땅이 숨트임을 시작한다.우리는 좋은 숲을 만들고 물길을 열어 생명의 터전을 마련하고자 한다.그리하여, 먼지 많은 세상을 맑게 하고근심걱정을 잊게 하고, 정신적으로 건강한 행복의 숲으로 돌아갈 것이다. 학교의 담장이 허물어져 새들의 지저귐이 들리고병원에는 희망의 웃음꽃이 피어오르고황량한 기차길은 해복한 숲을 향해 달리고 있다. 행복의 숲은우리와 주변 자연환경을 위한디톡스 공간이다.

인천 가족공원 조성 기본 및 실시설계: 위치 _ 인천광역시 부평구 부평2동 산58번지 일원면 적 _ 총 1,668,729㎡(1단계 198,841㎡, 2단계 116,500㎡, 3단계 1,353,388㎡)설계범위(1단계) _ 봉안당, 상가, 주차장, 진입도로정비, 홍보관, 관리사무소, 휴게소, 자연형하천, 보행자 전용도로 등조경설계 _ (주)서영기술단 (본 원고는 요약문입니다)

2008 바깥미술회 대지의 신명: e-매거진을 참조하시기 바랍니다.

영국왕립원예협회 위슬리가든: 필자는 영국왕립원예협회(Royal Horticultural Society)의 대표 가든인 위슬리가든(Wisley Garden)에서 2000년부터 2002년까지 위슬리 디플로마(RHS Wisley Diploma) 코스를 수행하면서 이곳에 대하여 조금이나마 이해할 수 있었다. 이번 글을 통해서 200년 이상의 역사를 가진 기관을 종이 몇 장에 요약 정리하는 것이 얼마나 어려운 일인지도 깨닫게 되었지만 독자들에게 조금이나마 도움이 되었으면 하는 마음으로 소개하고자 한다.영국왕립원예협회 소개1804년 설립된 영국왕립원예협회(RHS)는 영국 뿐 아니라 세계 최고의 원예 기관으로서 거듭나고 있는데, 설립목적은 가드닝에 흥미를 가질 수 있도록 영감을 주고, 원예의 우수성을 장려하는 동시에 식물에 대한 열정을 대중에게 공유되도록 돕기 위함이다.협회의 한해 예산이 필자가 근무하던 2001년 기준으로 보았을 때 약 3천5백만파운드(약 700억원)에 이를 정도로 그 조직과 규모가 방대한데도 불구하고 재정자립도가 거의 100%에 달할 정도로 세계적 모범이 되는 운영을 하고 있다. 이렇게 운영할 수 있는 주 수입원은 회원제, 플라워쇼, 출판, 교육, 가든 입장료, 기부 등에서 비롯된다.왕립원예협회는 영국의 3대 플라워쇼이자 세계적 권위의 플라워쇼인 첼시 플라워쇼(Chelsea Flower Show), 햄턴 콧 팔리스 플라워쇼(Hampton Court Palace Flower Show), 테톤 파크 플라워쇼(Tatton Park Flower Show)를 비롯하여 런던 웨스트민스터 빈센트스퀘어 홀에서 정기적인 플라워쇼를 주관하는 기관이기도 하다. 또한 출판사업도 활발히 진행하고 있는데 식물 전문서적을 위주로 이루어지고 있으며, 이 중에는 80,000여 종류 이상의 식물 소스를 찾아볼 수 있는 RHS Plant Finder라는 서적을 매년 출판하는 등 그 종류도 매우 다양하다.협회에 가입된 회원수만 해도 수십만명에 달하는데 이에 대한 관리 수준도 높다. 회원에 가입하면 여러 가지 혜택이 주어지는데 세계적으로 인정받고 있는 The Garden 잡지를 매달 무료로 받아볼 수 있으며, 위슬리가든을 비롯한 협회의 4개 가든 뿐 아니라 영국 내 약 140여 군데의 아름다운 가든을 무료로 입장할 수 있다. 또한 희귀한 잉여씨앗도 분양 받을 수 있으며, 식물 식별, 재배방법, 병충해 방제 등에 대한 자문을 받아볼 수 있다. 이외에도 4,000종류 이상의 전문서적을 소장하고 있는 도서관을 이용 및 도서 대출이 가능하며, 첼시플라워쇼를 비롯한 각종 플라워쇼의 티켓을 우선 예매할 수 있는 특전을 가진다. 협회의 식물원은 대표 가든인 위슬리가든Wisley Garden을 비롯하여, 로즈모아Rosemoor, 하이드 홀Hyde Hall, 하로우 카Harlow Carr가 있는데, 나름대로의 지역 환경에 맞게 독특하고 아름다운 정원으로 가꾸고 있으며, 이들 4개의 식물원이 보유하고 있는 식물유전자원을 합치면 세계 최고라 자칭하는 큐왕립식물원Royal Botanic Garden, Kew을 훨씬 능가하는 수준이다.필자도 영국, 네덜란드, 프랑스, 미국, 호주, 일본, 중국 등 수백여 곳의 주요 식물원들을 다녀 보았지만 위슬리가든보다 더 자연스럽고 아름다운 정원을 찾을 수는 없었다. 모두다 각자의 느낌이 있겠지만 직접 방문해 보신 분들이라면 아마도 대부분이 필자와 같은 생각을 할 것이라고 믿는다. 전 세계에서 식물원의 복합적인 역할, 즉 수집Collection, 전시Display, 기록Recording, 보전Conservation, 교육Education, 연구Research, 휴양Recreation 등을 충실하게 수행하는 몇 안 되는 훌륭한 식물원으로 꼽고 싶다.위슬리가든의 역사영국왕립원예협회RHS 산하의 대표 정원인 위슬리가든의 역사를 거슬러 올라가면 1903년 토마스 한버리 경이 60에이커의 토지를 협회에 기증하면서 본격적으로 조성되기 시작하였다. 원래 위슬리가든의 자리에 있던 정원은 사업가, 과학자, 발명가이자 가드너였던 조오지 퍼거슨 윌슨(George Fergusson Wilson)의 오오크우드(Oakwood) 정원이었다. 1878년 부지를 매입한 그는 까다로운 식물들을 수집하고 재배하는데 성공하였는데, 초창기에는 백합류, 용담류, 붓꽃류, 앵초류 및 수생식물들을 주로 수집하였다.1905년에는 현재의 실험동 앞에 과일류를 재배하는 온실을 지었지만 1969년에 경관을 향상시키기 위한 목적으로 온실을 철거하고 수로(Canal)를 만들었다. 1911년에는 위슬리가든을 대표하는 주제원 중 하나인 암석원을 완성하게 되었고, 그 대부분의 원형 구조가 현재까지도 남아 있다.교육부문에 있어서는 1906년까지 과학 연구목적과 학생 가드너들의 교육 공간을 위한 작은 실험실이 지어지면서 위슬리 원예학교가 설립되었는데, 정원이 점차 개발되면서 직원과 학생수가 증가되어 좀 더 큰 실험동이 필요하게 되었고 마침내 1916년 훨씬 향상된 디자인과 시설로 다시 태어났다.1, 2차 세계대전을 겪으면서 건물과 정원이 많이 훼손되었지만 1946년 바틀스톤 힐(Battleston Hill)에는 200그루가 넘는 교목과 250개가 넘는 고목의 그루터기를 제거하면서, 산성토양에서 잘 자라는 상록성 만병초류(로도덴드론; Rhododendron)와 낙엽성 철쭉류(아잘레아; Azalea)를 식재하였다.그 후 1954년에는 영국왕립원예협회의 150주년 기념사업으로 엘리자베스여왕의 어머니에 의해서 아버콘웨이 하우스Aberconway House라는 학생 숙소가 오픈되었다.글, 사진 _ 김종근(들꽃수목원 실장)(본 원고는 요약문입니다)

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